や開発の目安となる事例に関する意見交換を事業者と警察庁との間で継続
的に実施していくことが適当であるとの結論が示された。
そこで、警察庁は、令和７年６月の規制改革実施計画に基づき、令和７年
10 月には、道路交通法（昭和 35 年法律第 105 号）の解釈の明確化等に関す
る意見交換等を行う「自動運転車の開発に資する交通ルールの解釈の明確化
に関する意見交換枠組み」
（以下「意見交換枠組み」という。）を設置すると
ともに、令和７年 11 月には、自動運転車の開発に当たって課題となる具体
的な場面についての自動運転車の開発事業者等に対する書面ヒアリングの
結果に基づき、自動運転車の開発事業者等との意見交換会を開催するなどの
対応を行い、自動運転車の開発に資する交通ルールの解釈の明確化を図った。
また、国土交通省においては、Ｅ２Ｅ等のＡＩ搭載を念頭に置いたＬ２＋
＋車（運転者が周辺監視をし、縦方向・横方向の運転支援機能を有する車両
（Ｌ２車両）のうち、ＡＩを活用し一般道を含め自律走行が可能な高度な運
転自動化システム等を搭載したものをいう。以下同じ。
）について、開発事
業者の予見可能性を高め、メーカーにおける開発・普及を促進するとともに、
自動運転車に対する世の中の認知度と社会受容性を高めるため、Ｌ２＋＋車
が安全性や運転支援機能において一定の性能を有することを国が認定する
制度（以下「優良Ｌ２＋＋車認定制度」という。）の創設に向けた検討を実
施している。
一方、これらの取組については、開発事業者等から以下の声などがあり、
自動運転の推進に向け、警察庁は意見交換枠組みの周知や対応事例の共有を、
国土交通省は優良Ｌ２＋＋車認定制度の創設や、迅速かつ実効的な原因究明
に向けた事故調査機関の在り方の検討を早急に行う必要がある。
・レベル４に相当する自動運転の社会実装に向けて取組を進める中、交通ル
ールの解釈の明確化については、例えば、第一車線に路上駐車車両が多く
存在する際、道路交通法上、道路の状況その他の事情によりやむを得ない
場合は、第二車線を走行し続けることができるとされている一方、原則と
しては第一車線を走行することが求められていることから、路上駐車車両
に一定の間隔が空いていた場合にどのように対応すべきかが不明確であ
るという課題が存在しているが、自動運転バスの開発事業者等は意見交換
枠組みの役割や存在を認識しておらず、警察庁への相談に至っていない。
・国土交通省において検討されている優良Ｌ２＋＋車認定制度について、今
までにない技術を取り扱うことを踏まえ、安全性を確保した上で、複数の
開発事業者に対して手続面を含めヒアリングを行い、開発事業者に過度な
負担がかかる申請手続にならないよう留意すべき。

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