設備を補助している事業もある。しかし、災害時には所在する地方公共団
体にも裨益する事業であることから、地方公共団体の災害計画に位置付
けたり、一定の負担を求めたりすることも検討すべきである。
〔資料Ⅱ－
６－37 参照〕
エ）JR 貨物を通じたモーダルシフト
旧国鉄の民営化により昭和 62 年（1987 年）に発足した JR 貨物につい
ては、将来的に国の支援に依存しない経営自立を目指すとされており 127、
将来的な自立に向けて、公的支援が 40 年近くにわたり行われてきた。し
かしながら、JR 貨物は鉄道貨物事業では利益を上げられておらず、長年
にわたり経営改善が十分に進展していない状況にある。
鉄道輸送は、人手不足の解消やカーボンニュートラルの実現に資する
モーダルシフトのメインプレーヤーとして期待されてきた。しかし、輸送
貨物に対する JR 貨物（鉄道）のシェアは横ばいである。このシェアを大
きく増加させられるか等を含め、抜本的な改革を検討すべきである。
〔資
料Ⅱ－６－38 参照〕
オ）物流業界への自動運転の社会実装
トラックの自動運転について、国土交通省は実証支援を行うことによ
り、令和９年度（2027 年度）の社会実装を目指しており、必要な規制の
見直しを行いつつ、早期実装に向けて取り組んでいく必要がある。
一方、バスの自動運転においては実証事業が実装に結びついていない
事例が数多く見られる。バスやトラックの自動運転実装事業については、
実装を真摯に取り組む地方公共団体・事業者を支援すべく、補助要件の中
で実装ない場合、一部返金を求めるといった対応を行うべきである。
〔資
料Ⅱ－６－39 参照〕

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国保有株式をより高値で売却できれば、株式を保有する独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備
支援機構の剰余金が生まれ、国庫納付等を通じて国民負担の減（国庫収入の増）につながりうる。

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