新幹線施設の貸付料については 30 年定額契約となっており、諸条件が
変化しても貸付料は一定のままとなっている 121。一方、高速道路の場合
では、高速道路会社が独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構に支
払う貸付料が交通量推計等を踏まえ定期的（１～５年程度）に見直されて
いる。こうした事例も踏まえつつ、実態に合った形で貸付料を改定できる
仕組みの導入が求められる。〔資料Ⅱ－６－28 参照〕
エ）貸付料の確保（ⅱ）
：接続利益
整備新幹線の貸付料は区間ごとに算定されており、契約時点で全ての
区間の開業が織り込まれているわけではない。新たな区間が開業するこ
とによって既存路線に追加的に生じる収益の増加を「接続利益」として正
しく把握し、貸付料を増額すべきである。
例えば、北海道新幹線においては、新青森から函館までの新規開業に伴
い、JR 東日本はこの接続利益分として約 22 億円を追加負担している 122。
他方、北陸新幹線は金沢～敦賀間が新規開業しても、金沢以東の貸付料は
改定されていない。路線が２社間をまたがる場合であっても接続利益は
発生しているため、高崎～長野間についても適切に貸付料を増額すべき
である。
今後、予定されている延伸計画においても、接続利益が発生する場合は、
しっかりと貸付料に反映する必要がある。
〔資料Ⅱ－６－29 参照〕
オ）貸付料の確保（ⅲ）
：需要予測との乖離
貸付料算定時の需要予測と実績とを比較した場合、実績が需要予測を
上回ることが多く、例えば金沢開業時のケースでは２～６割も上回って
いた。乖離率が単純に貸付料の算定に反映される訳ではない。しかし、仮
に機械的な比例で試算すると、北陸新幹線と北海道新幹線の新規開業を
合わせて、単年で約 194 億円、30 年間で約 6,000 億円の貸付料の増加が
見込まれる。
新幹線施設は国民共有の財産である。実態との乖離を放置して私企業
121
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31 年目以降の貸付料については再度協議を行うこととしている。
新区間の開業に伴い、東京～新青森間の運賃収入も増加している。

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