の利益を過度に増加させるべきではなく、国民・住民の負担を抑制するた
めにも、適切な貸付料を徴収する必要がある。今後は、実績が貸付料算定
の前提となった需要予測を上回る場合には、その上回る部分も貸付料と
して追加的に徴収できるよう、算定方式を見直すべきである 123。
〔資料Ⅱ
－６－30 参照〕
カ）貸付料の確保（ⅳ）
：不動産事業
JR 各社は、整備新幹線が順次開業されていく中で、不動産事業を拡大
してきている。新幹線貸付料の算定に当たっては、鉄道収入のみならず、
不動産収入など、新幹線開業に関わる関連収入についても算入すべきで
ある。
香港では鉄道業者に駅周辺の開発許可を与えることで新線の建設費用
を賄う仕組みがある。日本においても、国鉄改革当時に JR に引き継いだ
駅周辺土地等の開発利益の一部を、新線建設に充当する仕組みを導入す
ることも一案と考えられる。〔資料Ⅱ－６－31 参照〕
キ）民間活力の活用
今後の整備新幹線においては大都市部での駅建設も見込まれるが、大
都市部での駅建設は、資材価格や用地買収にかかる費用の高騰により、こ
れまでの駅建設費用に比べて遙かに高額となることが見込まれている。
カ）で示した「不動産収入の貸付料への反映」の別案として、新設され
る新幹線駅については、駅建設全体を民間負担とすることで、JR による
創意工夫を活かしていくことも考えられる。〔資料Ⅱ－６－32 参照〕
（３）物流
ア）物流業界の現状
物流業界における人手不足は深刻化している。政府は、本年度中に、令
和８年度（2026 年度）から令和 12 年度（2030 年度）までを対象とする
次期「総合物流施策大綱」を策定し、
（ⅰ）業界全体の最適化に向けた物
123

需要実績は様々な要因で変化するものであり、パンデミック等により減少する可能性もある点
には留意が必要との意見があった。

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