の観点からは、個々の新築住宅（省エネ基準以上）で追加的な省エネ性能
向上を一律に支援するより、寒冷地の断熱性能改善への重点化や、中古・
既存住宅のリフォームによる省エネ性能向上を進めることで、より高い
CO₂削減効果が見込まれる。〔資料Ⅱ－６－20 参照〕
ク）災害リスクに対する補助の在り方
災害イエローゾーンにおいては住宅建築等に係る規制はないものの、
例えば、緊急避難先が不足する浸水想定区域を対象に既存住宅の水害対
策を進めていくなど、防災性を確保していくための対策が必要である。
一方で、そうした地域において新築住宅の建設を積極的に支援するこ
とは、政策の一貫性を損なう可能性があり、見直すべきである。
〔資料Ⅱ
－６－21 参照〕
ケ）民間主体で行うべき投資
現在、鉄道駅総合改善事業では三大都市圏の駅改良に対して、国の支援
（最大 1/3 補助）を行っている。
一方で、例えば、三大都市圏の鉄道事業者のバリアフリー投資について
は、既に鉄道駅バリアフリー料金制度の下で行われている。バリアフリー
投資すら、利用料金で賄っている現状も踏まえ、こうした都市圏の鉄道事
業者による利便性向上に資する設備投資は、原則鉄道事業者が自ら行う
べきである。社会性や公共性が認められる場合であっても、補助金ではな
く、必要に応じて財政融資などを活用しながら民間主体が自ら行うこと
が望ましい。他方、国の支援は、政策目的や地域における駅の位置づけ、
人口動態などを見据えつつ、優先順位付けを適切に行った上で、真に困難
に直面している地方への投資に重点配分するべきである。
〔資料Ⅱ－６－
22 参照〕
（２）整備新幹線
整備新幹線は、いわゆる着工５条件が全て確認された場合のみ着工さ
れることとなっており、その費用分担は全国の新幹線の貸付料を除いた
部分について、国と地方が２：１で負担することとなっている。

－118－