がより効率的・効果的になるよう、更に取り組んでいくべきである。
〔資料Ⅱ－１－４参照〕
エ）整備新幹線
整備新幹線のような大型プロジェクトを人口減少下において実現する
に当たっては、個々の線区における収益性精査を適切に実施するととも
に、国民理解を得て事業を推進するため、当該事業収益を整備費に充て
ることが望ましい。
本来、鉄道事業の整備費は、事業主体が自ら必要な資金を調達して、
関連事業を含めた整備に伴う収益で回収すべきものである56。しかし、
整備新幹線については、国が整備を行い、それを鉄道事業者に貸し付け
る、いわゆる「上下分離」方式を採用しており、これまでの整備新幹線
における貸付料収入は、将来の整備新幹線の財源に充てられてきた。
整備新幹線の財源は、貸付料を除いた部分を国と地方が２：１で負担
するルールとなっている。国民負担や地方負担を適正化する、特に人口
減少が進む中、将来世代に過度な負担を残さないという観点から、建設
された整備新幹線から得られる投資の果実が、しっかりと貸付料に反映
されることが必要である。そのためには、現行制度を改善し、（ⅰ）物
価状況57や需要実績を貸付料に反映する仕組みの導入や、（ⅱ）線区が二
社間に跨る場合も含めた接続利益58の反映、（ⅲ）不動産などの関連収入
のうち、整備新幹線なかりせば得られなかった収入の反映、（ⅳ）線区
ごとの収支や B／C 算出の基礎となったデータなど、適正な貸付料を算
定するために必要な情報開示などを確実に行うことが適正な貸付料を設
定する上での前提となる。
その際、民間事業者の創意工夫や経営努力を阻害しないよう、需要や
物価について上振れ・下振れ双方を反映するスキームとすることや、不
動産収入を収益に反映するのではなく、その別案として、駅建設の費用
を民間事業者の負担として整備費に含めない、といったことなども検討
56 リニア中央新幹線（東京・名古屋間で約 11 兆円の事業規模）については、JR 東海が自らの事

業収入により整備を行っている。
57 運賃収入の増加といった物価上昇に伴う収益増加等が考えられる。
58 新たな線区が開業することによって既存線区に追加的に生じる収益の増加を指す。

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