整備新幹線（６）貸付料の確保（需要予測との乖離） 資料Ⅱ－６－30
○ 貸付料算定時の需要予測と実績とを比較した場合、実績が需要予測を上回ることが多く、金沢開業時のケースでは２～６割も上
回っていた。乖離率が単純に貸付料の算定に反映される訳ではないが、仮に機械的な比例で試算すると、北陸新幹線と北海道新幹
線の新規開業を合わせて、単年で約194億円、30年間で約6,000億円の貸付料の増加が見込まれる。
○ 新幹線施設は国民共有の財産。実態との乖離を放置して私企業の利益を過度に増加させるべきではなく、国民・住民の負担を抑
制するためにも、適切な貸付料を徴収する必要がある。今後は、実績が貸付料算定の前提となった需要予測を上回る場合には、そ
の上回る部分も貸付料として追加的に徴収できるよう、算定方式を見直すべきではないか。
金沢開業（2015年）による需要予測と実績の乖離
（万人／日）

6
4

2割増

2
0

需要予測

3.4

（※）需要予測は30年間平均、実績値は開業後５年平均

4.2

5割増
1.6

高崎～長野間
（ＪＲ東日本）

貸付料

実績値

175億円/年

長野～上越妙高間
（ＪＲ東日本）

165億円/年

1.4

（万人／日）
2

2.3

1.4

0.5

実績値

3割増

1.5

1.7

0.9

1.2

0

上越妙高～金沢間
（ＪＲ西日本）

80億円/年

需要予測

（※）需要予測は30年間平均、実績値は開業後４年平均

2割増

1

6割増
2.4

新函館北斗開業（2016年）による需要予測と実績の乖離

貸付料

盛岡～八戸

八戸～新青森

（ＪＲ東日本）

（ＪＲ東日本）

79.3億円/年

70億円/年

合計 420億円/年

合計 149.3億円/年

Σ（貸付料 × 上振れ割合） = 176億円/年

Σ（貸付料 × 上振れ割合） = 40億円/年

(175億円×２割 ＋ 165億円×５割 ＋ 80億円×６割)

(79.3億円×２割 ＋ 70億円×３割)

仮に今後３０年間、上記を反映した貸付料を徴収し続けた場合、約6,000億円（注）の貸付料増収となる。
（出所）国土交通省資料及びＪＲ各社IR資料を基に財務省作成。
（注）盛岡ー青森間の接続料22億円についてはこれに含めていない。