商業施設等に自社所有ＥＶ充電用の非公共用充電設備を設置したいといっ
たニーズに加え、建物に付属しない土地のみの駐車場に充電器を設置した
いというニーズ等が新たに出て来ている。これらに的確に対応することで
充電設備の整備が大幅に進むと見込まれるが、現状の国の補助制度は建物
用途ごとに補助対象を限定しており、普及を進める上での制約が大きい。
また、充電設備の設置は、省エネ改修に係る所得税の特例措置の適用対象
となっていないことから、一層の促進を図るためには、税制面でのインセ
ンティブも不可欠である。
② 加えて、充電設備のうち、特に、急速充電設備は導入に伴い電力料金が
大幅に上がるなど維持管理に係る負担が大きいことなどから、充電設備の
普及が十分に進んでいない。
③ また、特に都市部ではマンション等の集合住宅が多く、充電設備の普及
を重点的に進める必要があるが、電源の確保が課題になるとともに、既存
の集合住宅では導入に当たり管理組合の合意が必要となる。
④ さらに、公共インフラとしての充電設備の普及に向けては、道路や時間
制限駐車区間など電気自動車ユーザーの利便性の高い場所に設置を進める
ことも有効であり、高速道路にも積極的な整備が必要である。
⑤ 一方、公共インフラとしての充電設備の普及を進めるには、公共施設に
おいて率先的に導入することが必要であり、都は既に令和３年３月、都有
施設に公共用充電設備を３００基以上設置する目標を設定している。
⑥ また、燃料電池自動車は、水素ステーションにおいて短時間で充塡でき
るメリットがあるが、水素ステーションは各種規制や、設備が高額なこと
などから、普及が十分に進んでいない。
（４）二輪車においても、非ガソリン車の車種が少なく、電動バイクは航続距離
が短いことに加え、車両価格が高価であるなど多くの課題がある。特に、電
動バイクの普及に向けては、交換式バッテリーの共通化による利便性向上が
重要である。
（５）電気自動車やプラグインハイブリッド自動車は、大容量のバッテリーを搭
載しているが、普及の進展により、今後、廃車が多く発生することが見込ま
れている。これらの大容量バッテリーは経年による性能劣化により、自動車
用としての性能を満たさなくなった後でも、定置型蓄電池としてリユースで
きる性能を十分に持っている。
定置型蓄電池には、産業用と家庭用があり、産業用は使われ方がユーザー
により様々である事もあり、ユーザーごとに蓄電池の性能保証を行う事が一
般的であるが、家庭用については、使われ方が画一的であると同時に、販売
台数も多く見込まれるため、公的な認証を取得することで性能保証を行う事
が一般的である。
しかしながら、自動車用大容量バッテリーをリユースした家庭用定置型蓄
電池の公的認証については、新品バッテリー製造時と比較して負担の大きい
検査が必要であるなど、自動車用大容量バッテリーをリユースした定置型蓄
電池を製造する事業者にとって、ハードルが高いものとなっている。
（６）乗用車について、走行中にＣＯ ₂ を排出しないＺＥＶが都内に本格的に普

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