①

インフラ不足の不安解消に向けては、基礎充電と経路充電及び目的地充
電といった公共用充電を組み合わせた重層的な充電インフラ整備を進める
ことが重要であるが、自宅への充電設備の設置は、省エネ改修に係る所得
税の特例措置の適用対象となっていないことから、一層の促進を図るため
には、税制面でのインセンティブも不可欠である。
② 加えて、充電設備のうち、特に、急速充電設備は導入に伴い電力料金が
大幅に上がるなど維持管理に係る負担が大きいことなどから、充電設備の
普及が十分に進んでいない。
③ また、超急速充電器の最大出力の上限は、電気事業法に基づく「電気設
備の技術基準の解釈」によって制約を受けていて、一定出力以上の充電器
の製造・開発が進みにくい状況となっていることから、超急速充電器の導
入の足かせになっている。
④ また、特に都市部ではマンション等の集合住宅が多く、充電設備の普及
を重点的に進める必要があるが、電源の確保が課題になるとともに、既存
の集合住宅では導入に当たり管理組合の合意が必要となる。
⑤ 令和５年５月に国交省より電気自動車等用充電機器の道路上での設置に
関するガイドラインが公表されたものの、標準的な設置場所として時間制
限駐車区間等についての記載がなされていない。公共インフラとしての充
電設備の普及に向けては、電気自動車ユーザーの利便性の高い時間制限駐
車区間などの道路に設置を進めることも有効である。さらに、高速道路に
おける充電設備の積極的な整備が課題である。
⑥ 一方、公共インフラとしての充電設備の普及を進めるには、公共施設に
おいて率先的に導入することが必要であり、都は既に令和３年３月、都有
施設に公共用充電設備を３００基以上設置する目標を設定している。
⑦ また、燃料電池自動車は、水素ステーションにおいて短時間で充塡でき
るメリットがあるが、水素ステーションは各種規制や、設備が高額なこと
などから、普及が十分に進んでいない。
（４）二輪車においても、非ガソリン車の車種が少なく、電動バイクは航続距離
が短いことに加え、車両価格が高価であるなど多くの課題がある。特に、電
動バイクの普及に向けては、交換式バッテリーの共通化による利便性向上が
重要である。
（５）電気自動車やプラグインハイブリッド自動車は、大容量のバッテリーを搭
載しているが、普及の進展により、今後、廃車が多く発生することが見込ま
れている。これらの大容量バッテリーは経年による性能劣化により、自動車
用としての性能を満たさなくなった後でも、定置型蓄電池としてリユースで
きる性能を十分に持っている。
定置型蓄電池には、産業用と家庭用があり、産業用は使われ方がユーザー
により様々である事もあり、ユーザーごとに蓄電池の性能保証を行う事が一
般的であるが、家庭用については、使われ方が画一的であると同時に、販売
台数も多く見込まれるため、公的な認証を取得することで性能保証を行う事
が一般的である。
しかしながら、自動車用大容量バッテリーをリユースした家庭用定置型蓄

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