整備新幹線の整備財源の在り方

社会資本整備

○ 鉄道事業の整備費は、本来、事業主体が自ら必要な資金を調達して、関連事業を含めた整備に伴う収益で回収すべきもの。
（参考）リニア中央新幹線（東京ー名古屋間で約11兆円の事業規模）についてはJR東海が自らの事業収入により整備。

○ しかしながら、整備新幹線については、国が整備を行い、それを鉄道事業者に貸し付ける「上下分離」方式を採用しており、これま
での整備新幹線における貸付料収入は、将来の整備新幹線の財源に充てられてきた。今後、人口減少下では、個々の線区におけ
る収益性精査の重要性が増すと共に、国民理解を得て事業を推進するには当該事業収益を整備費に充てることが望ましい。
○ 整備新幹線の財源は貸付料を除いた部分を国と地方が２：１で負担するルールであり、国民負担や地方負担の適正化の観点
から、建設された整備新幹線から得られる投資の果実が、しっかりと貸付料に反映されることが必要。そのためには、現行制度につ
いて、以下の点を取り入れ、改善することが適正な貸付料を設定する上での前提となる。
・ 物価状況（運賃収入の増加といった物価上昇に伴う収益増加等）や需要実績を貸付料に反映する仕組みの導入
・ （線区が二社間に跨る場合も含めた）接続利益※の反映（※新たな線区が開業することによって既存線区に追加的に生じる収益の増加）
・ 不動産などの関連収入のうち、整備新幹線なかりせば得られなかった収入の反映
・ 適正な貸付料を算定するために必要な情報開示（例：線区ごとの収支、B／C算出の基礎となったデータ）
○ その際、民間事業者の創意工夫や経営努力を阻害しないことも当然に重要であり、例えば、①需要や物価について上振れ・下振
れ双方を反映するスキームとする、②不動産収入を収益に反映するのではなく、その別案として、駅建設の費用を民間事業者の負
担として整備費に含めない、といったことも検討の余地。
整備新幹線の貸付料の考え方
貸付料
収益

新幹線を建設する場合
（With）

収益
新幹線を建設しない場合
（WithOut）

潜在的に徴収すべき貸付料収入の例（機械的な試算）
需要予測と実績の
乖離

（注１）

接続利益

（注２）

線区（例）

機械的な試算額

金沢ー高崎間
（金沢開業時）

176億円／年
（5,280億円／30年）

盛岡ー新青森間
（新函館北斗開業時）

40億円／年
（1,200億円／30年）

高崎ー長野間
（敦賀開業時）

23億円／年
（690億円／30年）

（注１）開業後５年間の平均乗車人員数と当初の需要予測の人員数との倍率で貸付料も増加すると仮定している。
（注２）長野ー金沢間の開業から５年間の平均乗車人員数と敦賀開業後の令和6年度の乗車人員数との倍率で貸付料も増加すると仮定している。

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