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【議題(8)資料8-2】地方税財源の確保・充実等に関する提言 (13 ページ)
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公開元URL | https://www.nga.gr.jp/conference/r07/post_5.html |
出典情報 | 全国知事会議(7/23、7/24)《全国知事会》 |
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その際、中長期的には、データの利活用による新たなモ
ビリティサービスの発展等、自動車の枠を超えたモビリティ産業の発展に伴う経済的・社会的
な受益者の広がりや保有から利用への移行等も踏まえる
との考え方を踏まえつつ、公平・中
立・簡素な課税のあり方について、中長期的な視点から、車体課税・燃料課税を含め総合的に
検討し、見直しを行う。」とされている。
また、「車体課税については、カーボンニュートラルの実現に積極的に貢献するものとすべ
く、国・地方の税収中立の下で、取得時における負担軽減等課税のあり方を見直すとともに、
自動車の重量及び環境性能に応じた保有時の公平・中立・簡素な税負担のあり方等について、
関係者の意見を聴取しつつ検討し、令和8年度税制改正において結論を得る。」とされてい
る。
自動車税は、財産税的性格と道路損傷負担金的性格を有する都道府県の基幹税であり、税源
の乏しい地方にとって貴重な自主財源であるが、地方の社会インフラの更新・老朽化対策や防
災・減災事業などに対する財政需要が一層高まっていくと見込まれる中、車体課税に係る税収
は、2025年度(令和7年度)は1兆9,923億円で、ピーク時の1996年度(平成8年度)と比較
すると、4,200億円程度の税収減が見込まれており、安定的な財源確保に懸念がある。
自動車税・軽自動車税環境性能割については、自動車がもたらすCO₂排出、道路の損傷、交
通事故、公害、騒音等の様々な社会的費用にかかる行政需要に着目した原因者負担金的性格を
有し、環境インセンティブを強化する観点から、自動車の環境性能に応じて税率を決定する仕
組みとされている。そのため、結果として、課税されるのはガソリン車等の「燃費性能の悪い
(CO₂排出量の多い)自動車」となっている。また、令和7年度においては約1,900億円の税収
が見込まれており、都道府県・市町村の貴重な財源となっている。
令和7年度与党税制改正大綱に基づき、取得時における負担軽減等課税のあり方の見直しを
行うに当たっては、こうした点を十分踏まえつつ、検討すべきである。
また、自動車税種別割においては、エンジンを持たず総排気量の値がない電気自動車等に対
し、車両の価格・重量等に関わらず、最低税率(25,000円)が適用されていること等につい
て、税負担の公平性の観点から課題がある。
このため、
「2050年カーボンニュートラル」目標の実現を、補助金等を含めた施策全体で積
極的に進める中で、地方に多くの雇用を抱える自動車産業への影響に配慮しつつ、税負担の公
平性を確保し、地方の財政需要に対応した税源を安定的に確保できるよう、課税趣旨を適切に
踏まえ、電気自動車等を含むすべてのパワートレイン間で公平・普遍で簡素な税体系の構築に
ついて、早期に検討し結論を得るべきである。
なお、仮に車体課税の大幅な見直しを行う場合には、納税者にとって分かりやすい制度とな
るよう留意するとともに、各地方団体における基幹税務システムの改修や条例の制定、納税者
への周知をはじめとした課税庁の事務負担等にも配慮の上、その施行時期等について検討すべ
きである。
また、いわゆる「ガソリンの暫定税率」の廃止については、地方の安定的な行政サービスの
提供及び財政運営に支障が生じないよう、地方の意見を尊重し、地方の減収については代替の
恒久財源を措置するなど、国・地方を通じた安定的な財源を確保することを前提に、丁寧に議
論を進めるべきである。
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その際、中長期的には、データの利活用による新たなモ
ビリティサービスの発展等、自動車の枠を超えたモビリティ産業の発展に伴う経済的・社会的
な受益者の広がりや保有から利用への移行等も踏まえる
との考え方を踏まえつつ、公平・中
立・簡素な課税のあり方について、中長期的な視点から、車体課税・燃料課税を含め総合的に
検討し、見直しを行う。」とされている。
また、「車体課税については、カーボンニュートラルの実現に積極的に貢献するものとすべ
く、国・地方の税収中立の下で、取得時における負担軽減等課税のあり方を見直すとともに、
自動車の重量及び環境性能に応じた保有時の公平・中立・簡素な税負担のあり方等について、
関係者の意見を聴取しつつ検討し、令和8年度税制改正において結論を得る。」とされてい
る。
自動車税は、財産税的性格と道路損傷負担金的性格を有する都道府県の基幹税であり、税源
の乏しい地方にとって貴重な自主財源であるが、地方の社会インフラの更新・老朽化対策や防
災・減災事業などに対する財政需要が一層高まっていくと見込まれる中、車体課税に係る税収
は、2025年度(令和7年度)は1兆9,923億円で、ピーク時の1996年度(平成8年度)と比較
すると、4,200億円程度の税収減が見込まれており、安定的な財源確保に懸念がある。
自動車税・軽自動車税環境性能割については、自動車がもたらすCO₂排出、道路の損傷、交
通事故、公害、騒音等の様々な社会的費用にかかる行政需要に着目した原因者負担金的性格を
有し、環境インセンティブを強化する観点から、自動車の環境性能に応じて税率を決定する仕
組みとされている。そのため、結果として、課税されるのはガソリン車等の「燃費性能の悪い
(CO₂排出量の多い)自動車」となっている。また、令和7年度においては約1,900億円の税収
が見込まれており、都道府県・市町村の貴重な財源となっている。
令和7年度与党税制改正大綱に基づき、取得時における負担軽減等課税のあり方の見直しを
行うに当たっては、こうした点を十分踏まえつつ、検討すべきである。
また、自動車税種別割においては、エンジンを持たず総排気量の値がない電気自動車等に対
し、車両の価格・重量等に関わらず、最低税率(25,000円)が適用されていること等につい
て、税負担の公平性の観点から課題がある。
このため、
「2050年カーボンニュートラル」目標の実現を、補助金等を含めた施策全体で積
極的に進める中で、地方に多くの雇用を抱える自動車産業への影響に配慮しつつ、税負担の公
平性を確保し、地方の財政需要に対応した税源を安定的に確保できるよう、課税趣旨を適切に
踏まえ、電気自動車等を含むすべてのパワートレイン間で公平・普遍で簡素な税体系の構築に
ついて、早期に検討し結論を得るべきである。
なお、仮に車体課税の大幅な見直しを行う場合には、納税者にとって分かりやすい制度とな
るよう留意するとともに、各地方団体における基幹税務システムの改修や条例の制定、納税者
への周知をはじめとした課税庁の事務負担等にも配慮の上、その施行時期等について検討すべ
きである。
また、いわゆる「ガソリンの暫定税率」の廃止については、地方の安定的な行政サービスの
提供及び財政運営に支障が生じないよう、地方の意見を尊重し、地方の減収については代替の
恒久財源を措置するなど、国・地方を通じた安定的な財源を確保することを前提に、丁寧に議
論を進めるべきである。
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